摘要

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遠(yuǎn)東-美西運(yùn)價(jià)從今年5月開(kāi)始至今下跌不止，截至10月31日遠(yuǎn)東-美西線運(yùn)價(jià)為2494 USD/FEU，逐步接近2019年疫情之前的1522.3 USD/FEU的均價(jià)，比5月時(shí)的價(jià)格下降了83.4%。筆者認(rèn)為，造成價(jià)格持續(xù)下行的原因主要是美國(guó)商品消費(fèi)低迷導(dǎo)致其進(jìn)口需求的走弱和中國(guó)出口的環(huán)比下行；而供給端的運(yùn)力方面呈現(xiàn)較為寬松的狀態(tài)，港口擁堵已經(jīng)得到較大程度的緩解。

在經(jīng)過(guò)了疫情、地緣政治等重大事件的洗禮后，全球政治經(jīng)濟(jì)格局出現(xiàn)了很大的變化，航運(yùn)市場(chǎng)也同樣經(jīng)歷了史詩(shī)級(jí)的行情并逐步恢復(fù)“平靜”，租船成本、燃油成本、碼頭作業(yè)成本都已經(jīng)普遍提高，在總成本整體的抬升下新的運(yùn)價(jià)平衡也會(huì)高于疫情之前的水平。目前，萬(wàn)箱級(jí)大船美西線成本價(jià)格在$1500左右，萬(wàn)箱級(jí)以下的船美西線成本價(jià)在$1700左右。

面對(duì)未來(lái)的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)，筆者認(rèn)為大概率會(huì)呈現(xiàn)需求弱勢(shì)、供給增長(zhǎng)趨緩的格局，供需缺口將進(jìn)一步收緊。然而在整體成本提升的基礎(chǔ)上，筆者預(yù)計(jì)最終的平衡價(jià)格或略高于成本價(jià)格在[$1700，$1900]的區(qū)間。

圖1:FBX01

數(shù)據(jù)來(lái)源：fbx.freightos.com， 中糧期貨研究院

一

美國(guó)需求疲軟

在美國(guó)高通脹難以遏制、經(jīng)濟(jì)下行的背景下，人們的預(yù)期持續(xù)悲觀，貨幣大概率繼續(xù)緊縮政策，商品消費(fèi)的持續(xù)低迷。同時(shí)，美國(guó)過(guò)高的社會(huì)庫(kù)存也反過(guò)來(lái)對(duì)消費(fèi)產(chǎn)生了一定的抑制作用。

(1)今年美聯(lián)儲(chǔ)連續(xù)暴力加息并沒(méi)有對(duì)高通脹產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的影響：9月美國(guó)CPI同比上升8.2%，比市場(chǎng)預(yù)期高0.1%；核心CPI同比上升6.6%，比市場(chǎng)預(yù)期高0.1%，創(chuàng)下了1982年8月以來(lái)的新高。11月和12月美聯(lián)儲(chǔ)繼續(xù)此強(qiáng)硬的貨幣緊縮政策概率進(jìn)一步得到提高，通貨膨脹依舊頑固難除，居民的消費(fèi)能力繼續(xù)受到影響，或?qū)⒓觿∑浣?jīng)濟(jì)的進(jìn)一步衰退。這也造成美國(guó)消費(fèi)者愈發(fā)悲觀的預(yù)期：密歇根大學(xué)消費(fèi)者信心指數(shù)自2021年第一季度至今便一路下行，在6月更是創(chuàng)造了自上世紀(jì)60年代以來(lái)的50的最差記錄。

在2021年二季度之后財(cái)政政策逐漸退坡且新冠疫情的影響已有明顯消退之后，居民個(gè)人儲(chǔ)蓄在可支配收入的占比顯著降低，消費(fèi)開(kāi)始從商品逐步轉(zhuǎn)向了服務(wù)，且對(duì)于耐用品的消費(fèi)有明顯的減少——負(fù)面影響十分顯著，商品消費(fèi)一路下行，在進(jìn)入到2022年3月后耐用品消費(fèi)同比變化甚至出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)(-0.53%)。服務(wù)消費(fèi)目前已經(jīng)成為拉動(dòng)整體美國(guó)消費(fèi)的核心驅(qū)動(dòng)，并在一定程度上抵消了商品消費(fèi)端的低迷，2022年8月服務(wù)消費(fèi)同比增長(zhǎng)9.92%。因此，我們有理由認(rèn)為這樣的消費(fèi)結(jié)構(gòu)對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)具有持續(xù)的下行壓力。

(2)由于年初下游企業(yè)對(duì)今年第三季度消費(fèi)過(guò)于樂(lè)觀預(yù)期主動(dòng)補(bǔ)庫(kù)造成如今美國(guó)過(guò)高的社會(huì)庫(kù)存的狀態(tài)將會(huì)在未來(lái)半年持續(xù)，如此高的庫(kù)存會(huì)反過(guò)來(lái)對(duì)進(jìn)口需求產(chǎn)生進(jìn)一步的抑制作用——美國(guó)下游企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始迅速主動(dòng)去庫(kù)。而2022年1-8月三大部門的庫(kù)銷比呈現(xiàn)的止跌反彈的走勢(shì)進(jìn)一步說(shuō)明了此“過(guò)高庫(kù)存抑制需求”的狀態(tài)。

通過(guò)圖3可以看到，今年跨太平洋之間的集裝箱貿(mào)易呈現(xiàn)與去年完全不同的走勢(shì)并且與運(yùn)價(jià)走勢(shì)呈現(xiàn)高度的相關(guān)：11月1日貿(mào)易量為594268TEU，較6月下降了12.1%。

另一方面，如圖4所示，中國(guó)的出口也受到國(guó)內(nèi)外較差經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響表現(xiàn)不佳。通過(guò)圖4可以看到，10月制造業(yè)PMI數(shù)據(jù)的在手訂單、新訂單、和新出口訂單分項(xiàng)的表現(xiàn)持續(xù)不如人意：分別為44.1%、49.8%、47%。生產(chǎn)訂單的下滑直接造成出口的不景氣。

圖1:美國(guó)個(gè)人消費(fèi)當(dāng)月同比

圖2:美國(guó)社會(huì)庫(kù)存消費(fèi)比

圖3:跨太平洋貿(mào)易能力

圖4:中國(guó)制造業(yè)PMI

數(shù)據(jù)來(lái)源：iFinD， Alphaliner， 中糧期貨研究院

二

堵港緩解，運(yùn)力寬松

首先來(lái)看遠(yuǎn)東-美西線的班輪準(zhǔn)班率，在經(jīng)歷了整個(gè)2021年的低位徘徊后，班輪的準(zhǔn)班率終于在今年有了起色，無(wú)論是整體航線的到離港、收發(fā)貨服務(wù)的準(zhǔn)班率還是具體到達(dá)洛杉磯、長(zhǎng)灘兩個(gè)港口的準(zhǔn)班率均有了明顯的環(huán)比回升：增幅基本都在20%左右的水平。根據(jù)Refinitiv的數(shù)據(jù)，在San Pedro Bay?？康拇霸?0月已經(jīng)降到個(gè)位數(shù)左右的水平，環(huán)比年初1月份60左右的船舶數(shù)量下降了83.3%左右。另一方面，可以看到從2021年12月至今洛杉磯和長(zhǎng)灘港內(nèi)重箱的等待時(shí)間從高峰開(kāi)始回落：2021年11月平均等待時(shí)間為8.37天，2022年8月的平均等待時(shí)間已降低到5.06天，降幅為39.5%。9月的洛杉磯港20英尺集裝箱的可用集裝箱指數(shù)(Container Availability Index， CAx)下降到0.76，雖然依舊大于0.5的進(jìn)出平衡水平，但是同比去年的0.89下降了14.6%，一定程度上說(shuō)明了缺箱困境的好轉(zhuǎn)。

接著讓我們來(lái)看全球運(yùn)力：根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至2022年10月9日，全球總集裝箱運(yùn)力為2619.4萬(wàn)TEU，同比去年同一時(shí)期增加了4.0%，整體處在穩(wěn)定上升趨勢(shì)之中，整體增長(zhǎng)速度和去年基本一致；2022年10月總運(yùn)力與2021年同期基本持平，在170萬(wàn)TEU左右的水平，比2019年同期高出了將近30萬(wàn)TEU(21.4%)，而10月的總貨量同比19年僅增長(zhǎng)了8%左右，運(yùn)力相對(duì)充足。

圖5:遠(yuǎn)東-美西線班輪準(zhǔn)班率

數(shù)據(jù)來(lái)源：Port of Los Angeles， Port of Long Beach， 中糧期貨研究院

（文章來(lái)源：中糧期貨）

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