傍晚看到寧德時代的第一季成績單，有點驚呆了。

4月20日，寧德時代發(fā)布業(yè)績報告顯示，第一季度營業(yè)收入為890.38億，同比增長82.91%，歸屬上市公司股東凈利潤為82.91億，同比增長557.97%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為78億，同比增長698.35%！

(資料圖片僅供參考)

這與公司不斷下跌的股價有點不相符，要知道自今年1月底以來，寧德時代的股價最大下跌超過了24%，自2021年底以來，寧德時代股價最大下跌了49%。當然了，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的本輪下跌，也有宏觀經(jīng)濟因素，并非都是行業(yè)問題。

要知道，2021年底以來，新能源汽車板塊的下跌，不僅讓投資者損失慘重，連證券分析師都覺得顏面無存。

那么，問題就接著來了，寧德時代交出了如此優(yōu)異的答卷，新能源汽車板塊是不是被市場錯殺了？

我們再看億緯鋰能的情況，根據(jù)公司4月9日的預告顯示，預計2023年第一季度營業(yè)收入增長60%，扣非后凈利潤增長30%-50%！

雖然關鍵指標并未有寧德時代那么亮眼，動力電池兩大巨頭2023年第一季度，均保持著強勁增長的勢頭，看上去與上一輪股價的下跌極不相稱。

閑閑財經(jīng)認為，一個很重要的原因是2019年底以來，板塊的上漲幅度太大，估值過高是硬傷。更加關鍵的是，產(chǎn)業(yè)鏈上中下游，已經(jīng)出現(xiàn)了較大分化，下跌具有合理性。

2023年來，新能源汽車板塊表現(xiàn)相對弱勢，跟整車企業(yè)降價促銷有關，這是造成投資者不看好該板塊的直接原因。整車企業(yè)，顯然沒有動力電池企業(yè)看上去那么樂觀。

股神巴菲特，多次減持比亞迪就是一個典型案例。

特斯拉方面的消息是，2023年第一季度營業(yè)收入增長了24%，而凈利潤卻下降了24%，降價促銷正在侵蝕著新能源整車企業(yè)的利潤。

特斯拉CEO馬斯克表示，特斯拉的訂單超過了產(chǎn)量，更多全球市場銷售汽車時機已到，最好還是按更低的價格大量發(fā)貨。

“薄利多銷”，成為了2023年全球整車企業(yè)的共識。

閑閑財經(jīng)認為，馬斯克并沒有說出他的真實想法，特斯拉“降價促銷”策略，看上去是希望增加銷量來打擊對手，實際上是2023年世界經(jīng)濟不振、消費不足，特斯拉想要繼續(xù)打開市場，必須要以損失自己的利潤為代價。

當然了，目前來看，還沒有淪落到市場整體需求開始萎縮的地步，而一旦到了那個地步，整車企業(yè)求存意愿將會更加強烈，價格更在其次。

我們從新能源整車廠的策略來看，降價營銷、以量換價，動力電池企業(yè)仍是受益者。

動力電池企業(yè)的利好還不止這些，除了新能源汽車整車企業(yè)降價銷售沖刺因素外，上游原材料價格又出現(xiàn)了較大下跌。碳酸鋰價格下跌，最近幾個月以來，一直是市場關注的焦點。最新的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰跌至178500元/噸，今年迄今累計跌幅超過65%。

跌跌不休的碳酸鋰價格，也是造成新能源汽車板塊股價持續(xù)下行的重要因素，這也是中游動力電池企業(yè)業(yè)績增厚的重要原因。

問題接著就來，下游在降價促銷、以量換價，上游價格下跌仿佛有點說不過去呀？

閑閑財經(jīng)認為，碳酸鋰價格下跌，或許跟過去幾年囤貨有關，炒貨的底層邏輯是預期，一旦市場預期碳酸鋰產(chǎn)能供大于求的時候，市場價格就會出現(xiàn)非理性下跌。

也就是說，過去幾年過熱的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)階段性被市場潑了冷水?？傮w而言，當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈同樣也存在機會，但并非是系統(tǒng)性機會，而是結(jié)構(gòu)性機會。

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