前言：

柴油方面，隨著俄羅斯向歐洲出口柴油的禁令越來越近，該地區(qū)的買家正在盡可能多地進口，以確保燃料安全，這大大提高了餾分油的價值。持續(xù)的買盤已使西北歐(NWE)低硫柴油back結(jié)構(gòu)拉寬至2022年11月4日以來的最高水平。根據(jù)路孚特船訊追蹤顯示，1月份將有近710萬噸柴油進入歐洲，本周預計全球海運出口總量將達到266萬噸。

(資料圖片)

歐洲低硫燃料油裂解價差在經(jīng)歷兩個月的負值后，終于在上周再次轉(zhuǎn)為正值。1月13日，ARA 地區(qū)低硫燃料油船燃前端裂解價差收報68美分/桶，高于前一周的-2.54美元/桶，實現(xiàn)大幅增長。2022年11月，由于歐洲煉油池中甜原油(Sweet Crude)相對供過于求，疊加全球經(jīng)濟放緩，西北歐和地中海港口的燃料需求低于通常水平，裂解價差轉(zhuǎn)為負值，但這一情況隨著歐洲船加油活動的增加、需求端慢慢恢復而改變。然而，在供應(yīng)方面，我們預計科威特新的Al-Zour煉油廠將在2023年增加中東低硫燃料油的供應(yīng)量，從而限制低硫燃料油裂解價差反彈的幅度。整體來看，低硫燃料油供給端將不會出現(xiàn)像2022年俄烏沖突極其緊張的局面。

供應(yīng)

根據(jù)Insights Global的數(shù)據(jù)顯示，截至1月12日當周，歐洲ARA地區(qū)柴油庫存從208萬噸增加了4.3萬噸，周度漲幅為2%，同比上漲14%。歐洲成品油海運量達到歷史新高，ARA地區(qū)的柴油庫存一度增加至14個月來的最高水平。隨著歐洲萊茵河水位回歸到正常水平，其沿岸的內(nèi)陸地區(qū)生產(chǎn)經(jīng)營活動逐步恢復，工業(yè)企業(yè)對柴油需求逐步提升，在2023年2月5日俄羅斯成品油運輸禁令生效之前，歐洲國家出現(xiàn)了搶購俄羅斯柴油的熱潮。

根據(jù)最新的能源運輸船訊數(shù)據(jù)，1月份歐洲成品油海運量(截止1月17日)從一周前的599萬噸飆升至710萬噸，而12月份的這一數(shù)字為創(chuàng)紀錄的820萬噸。1月份從蘇伊士以東、俄羅斯和波羅的海以及美國的主要航線抵達的船只從上周的562萬噸增加到660萬噸。到目前為止，1月份來自蘇伊士東部的發(fā)貨量估計為323萬噸，12月份的發(fā)貨量為340萬噸。截至目前，來自美國的總流量為41.5萬噸，12月上升至2020年9月以來的最高水平，為65.4萬噸。俄羅斯的本月的成品油出口量有望突破12月的高點，因為預計在2月5日截止日期前會出現(xiàn)搶購潮。到目前為止，1月份的交貨量預計為315萬噸，土耳其是最大的單一接收國，為56萬噸，德國為52萬噸。與此同時，一條新的主要貿(mào)易路線似乎正在形成，1月將有創(chuàng)紀錄的58.5萬噸從俄羅斯運往北非和西非，而2022年的月平均量為18.6萬噸。

近期柴油運輸船(Clean Tanker)運費指數(shù)震蕩走弱，除去波羅的海 - 西北歐航線(俄羅斯成品油出口主要航線)運費逆勢上漲至兩年高位外，其他主要航線運費紛紛走低。根據(jù)路孚特評估，周五，美國墨西哥灣沿岸和鹿特丹之間TC14油輪的MR價格進一步下跌至23.10美元/噸，上周同期為26.97美元/噸。LR1中東NWE TC8航線從一周前的41.57美元/噸跌至30.26美元/噸。俄油搶量出貨短期內(nèi)改變了歐洲成品油進口的貿(mào)易流向，中東和美國的成品油出口受到嚴重打擊。

低硫燃料油基本面和貿(mào)易流情況

2023年中國第一批低硫燃料油出口配額于一月初下發(fā)，首批共計800萬噸，較2022年的第一批低硫燃料油出口配額650萬噸同比增加150萬噸或23.08%。其中，中石化429萬噸，中石油302萬噸，中海油62萬噸，中化3萬噸，浙石化4萬噸。我國低硫燃料油國產(chǎn)代替進口程度將于2023年進一步加深。從本次出口配額的下放情況來看，基本與當前國內(nèi)各集團低硫燃料油生產(chǎn)供應(yīng)能力相當，預計能夠滿足今年上半年的出口需求。同時需要注意的是，本次出口配額的增加主要是為了匹配低硫產(chǎn)能的進一步提升，預計2023年低硫燃料油產(chǎn)能將進一步增至3115萬噸，因低硫燃料油出口政策的特殊性，只可用于中國市場的保稅船加油操作，國內(nèi)的低硫燃料油出口配額政策基本為滿足國內(nèi)煉廠保稅船燃出口并保障保稅船供油市場需求為主，而近兩年的下放均是在參考煉廠產(chǎn)量的基礎(chǔ)上，根據(jù)企業(yè)需求進行分配并及時發(fā)放，并沒有從根本上影響煉廠的生產(chǎn)供應(yīng)。

目前來看，明年海外經(jīng)濟出現(xiàn)衰退，而且是硬著陸，是大概率事件，所以中國經(jīng)濟會有一段時間的陣痛，隨著海外需求的下行，中國外貿(mào)同比今年出現(xiàn)下滑是較大概率，預計集裝箱運輸市場將進入緊縮期。當運輸收入持續(xù)不能覆蓋運輸成本時，船東將會考慮對航線編隊進行縮減，停航船只將對燃料油需求造成極大影響，尤其是航運需求占據(jù)全部消費90%以上的低硫燃料油。

2019年末低硫燃料油作為新品種進入市場以來，生產(chǎn)產(chǎn)能一直處于偏緊狀態(tài)，疊加2019年末以來的航運上升周期，低硫整體表現(xiàn)極為強勢，但隨著今年國內(nèi)外新增產(chǎn)能的陸續(xù)投產(chǎn)、航運步入下行周期，邏輯上看，低硫燃料油面臨入市以來最困難的階段，下行壓力極大。

（文章來源：五礦期貨）

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