摘要

2023年對全球航運業(yè)來說可以被稱作是環(huán)保減碳的開局之年。在之前的文章《航運：2023年航運市場環(huán)保新規(guī)展望》中，我們詳細(xì)解讀了將于2023年1月1日起生效的由IMO推出的整體航運業(yè)的減碳措施：EEXI和CII；緊接著在2月8日和9日，歐盟理事會常駐代表團委員會和歐洲議會環(huán)境委員會分別批準(zhǔn)了ETS修訂提案的最終妥協(xié)文本，該文本代表著歐洲航運業(yè)正式被納入EU ETS，。——可以說，從今年開始航運業(yè)在環(huán)保減碳政策的大力推行之下將進入一個全新的重新洗牌的時代，這對市場中的人來說毫無疑問又是風(fēng)險與機會并存的重要變量。下面本文將對此進行淺析。

一

(資料圖片)

歐盟向航運業(yè)收“碳稅”政策解讀

歐盟實際上在2019年就正式宣布將航運業(yè)正式劃入其排放交易體系(European Union Emissions Trading System，EU ETS)之中，然而真正將對整個航運業(yè)產(chǎn)生實質(zhì)性影響的措施將于2024年開始：繼IMO在2023年正式對航運業(yè)的環(huán)保減碳要求開始加碼后(圖1)，歐盟理事會常駐代表團委員會在今年的2月8日的會議上批準(zhǔn)了EU ETS修訂提案的最終妥協(xié)文本，代表著航運業(yè)正式被納入EU ETS，涉及到歐洲航線的公司將從2024年開始要為超過標(biāo)準(zhǔn)的碳排放量買單了。IMO以及歐盟的“雙管齊下”意味著航運業(yè)將徹底進入環(huán)保減碳的時代中，新的挑戰(zhàn)和機遇早已暗流涌動。

下面我們將用簡潔的語言介紹一下歐盟的控制航運業(yè)排放溫室氣體的措施：

(1)適用航線范圍：歐盟區(qū)域內(nèi)的航線100%納入EU ETS，歐盟區(qū)域和歐盟區(qū)域外的航線50%納入EU ETS；

(2)適用船舶范圍：5000噸以上的用于商業(yè)目的的客運和貨物運輸?shù)母黝愋痛埃?00 – 5000噸區(qū)間的相同類型的船舶是否納入還需要進一步討論(2026年12月31日之前提交相關(guān)報告)；

(3)適用對象：航運公司(shipping company)，提案中的定義為船舶擁有者或者從船舶擁有者那里得到操作船舶權(quán)力并承擔(dān)《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》全部權(quán)利和責(zé)任的經(jīng)理人或租船人(組織/個人的形式)；

(4)實際繳費人：船舶經(jīng)營者(commercial operator)，即真正決定船舶貨物、船舶路線和船舶速度的經(jīng)營者；

(5)繳費方式：每排放一噸二氧化碳繳納一個碳配額(European Union Allowance，EUA)，因此歐洲的EUA期貨交易為各大航運公司提供了風(fēng)險管理的工具(圖2)；

(6)繳費時間：每年的排放量需要在次年進行認(rèn)證，繳費的時間截止日為次年9月30日(2024年開始納入EU ETS的排放量的比例為40%，2025年納入EU ETS的排放量的比例為70%，2026年納入EU ETS的排放量的比例為100%)；

(7)監(jiān)管：一個航運公司靠泊哪個國家港口最多，它就由哪個國家監(jiān)管。第一次來歐盟地區(qū)的船舶或航運公司，第一次靠的是哪個國家港口，便由哪個國家監(jiān)管。未能交出配額的公司將被處以€100/噸二氧化碳的超額排放罰款，并且仍然有責(zé)任繳納所需的EUA.連續(xù)兩個或更多期不遵守規(guī)定可能會導(dǎo)致該公司的所有船舶在歐盟地區(qū)被禁止航行和貿(mào)易。

圖1:IMO的航運業(yè)減少溫室氣體排放之路

數(shù)據(jù)來源：IMO， 中糧期貨研究院

圖2:EUA活躍合約收盤價

數(shù)據(jù)來源：ICE， 中糧期貨研究院

二

環(huán)保減碳政策對運力的影響

進入2023年后，整個集裝箱航運市場一直處在需求疲軟、運力過剩的供過于求的基本面之中。在2020-2021年歷史級行情的影響之下，各大航運公司可謂是賺的盆滿缽滿，充足的現(xiàn)金流開啟了其從2020年12月開始集中造船和造集裝箱的熱潮：目前集裝箱船手持訂單占全球運力的比例已經(jīng)突破了30%的高位(圖3)，集裝箱的制造量也同樣出現(xiàn)了過剩的情況(圖4)，這直接導(dǎo)致了大量的空箱在全球的供應(yīng)鏈條中進行運轉(zhuǎn)。面對由供不應(yīng)求急速變化為供過于求的市場，疊加上環(huán)保政策和低運價(引發(fā)了價格戰(zhàn))的雙重壓力，各大航運公司不得不采取了降低船速(限制主機功率等)、精簡貨物載重、對現(xiàn)有船舶進行節(jié)能減排改造(船舶清洗以減少航行阻力、安裝脫硫塔、加裝船帆等)等“低成本”的方式來壓縮運力：通過圖5我們可以看到目前的集裝箱船正以歷史最低速度水平在海上航行，并且3月的閑置船隊占總船隊的比例達(dá)到了將近5.5%的高位(圖6)，這是自去年8月以來的最高水平。另一方面，“財大氣粗”的航運巨頭正在為未來做著更長遠(yuǎn)的規(guī)劃：面對環(huán)保政策他們采取了訂購以甲醇或者LNG為清潔能源的船和拆除老舊高碳排放船舶的“高成本”方式——有巨頭為整個行業(yè)做引路人，以訂造清潔能源為主的新船舶以及拆解老舊船舶將在航運業(yè)掀起新周期的浪潮?？傊?，環(huán)保減碳政策在整個航運業(yè)的嚴(yán)格推行定會是新的趨勢的起點，是大勢所趨，機遇將一直與風(fēng)險并存。

圖3:集裝箱船隊手持訂單量與總運力占比

數(shù)據(jù)來源：Alphaliner， 國際船舶網(wǎng)， 中糧期貨研究院

圖4:中國金屬集裝箱產(chǎn)量

數(shù)據(jù)來源：iFinD， 中糧期貨研究院

圖5:集裝箱船平均船速

數(shù)據(jù)來源：Refinitiv， 中糧期貨研究院

圖6:閑置船隊比例

數(shù)據(jù)來源：Drewry， 中糧期貨研究院

（文章來源：中糧期貨）

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